Общественный городской транспорт Москвы и Московской области

А ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ

Жгуты для ремонта бескамерных шин — преимущества и недостатки.

Жгут для бескамерных шин нужен для того, чтобы заделывать мелкие проколы. Им пользуются для быстрого восстановления повреждений, когда поблизости нет автосервиса или шиномонтажной мастерской. В жгуте содержатся особые синтетические волокна, обладающие повышенной прочностью, и в результате он не рвется и гораздо легче вставляется в покрышку. Также на многие жгуты нанесена специальная пропитка из каучука, которые не пропускает воздух. Благодаря этой пропитке отверстие надежно герметизировано.

Жгут для бескамерных шин производится следующих размеров: шесть миллиметров, четыре с половиной миллиметра и три миллиметра. Для того, чтобы облегчить монтаж жгута используется клей, но, если его нет, жгута можно установить и без клея. В

Жгут для бескамерных шин: преимущества и недостатки

Автолюбителям надо помнить о том, что жгут служит только в качестве временной меры по устранению небольшого прокола на дороге. Жгут для бескамерных шин сжимаются и закрывают отверстие прокола в его канале. Дополнительная герметизация достигается еще и за счет высокой клейкости. Но он не заменит грибок для ремонта шин, пластырь или заплату, которые устанавливаются совершенно по другой технологии. Если дорога мокрая, то клейкая пропитка быстро вымоется, грязь и вода проникнут в отверстие повреждения и вызовут разгерметизацию, что приведет к спуску шины и к дальнейшей каркасной коррозии. Несмотря на то, что жгут многих фирм-производителей довольно плотный и упругий, последующий ремонт покрышки на станции шиномонтажа обязателен.

Тем не менее, если прокол маленький, то можно обойтись и резиновым жгутом. Это щадящий вид ремонта для шин. Технология монтажа позволяет избежать деформирования шинного каркаса, но при этом достигается надежная герметизация канала отверстия. Есть еще кордовые жгуты, которые по своей структуре являются достаточно жесткими, и при их использовании на каркасе шины образуются трещины, а сама шина часто деформируется соответственно форме кордового жгута. Такая деформированная шина прослужит недолго и ее скоро придется менять. Уточнить стоимость и получить больше информации, можно на сайте http://rosstek.info.

Жгут для бескамерных шин: монтаж

Жгут для бескамерных шин обычно ставят на проколы в протекторной или плечевой части шины. Резина, которой покрыт жгут, имеет адгезивное покрытие, которое хорошо распределяется по небольшим трещинам в том месте, где был произведен ремонт. Благодаря этому покрытию достигается прочность. Жгут часто используют как наполнитель, а потом дополнительно ремонтируют шину с помощью латков или пластырей. Больше об этом можно узнать на сайте http://rosstek.info.

Жгут бывает тонким и толстым, соответственно, для его установки в шину следует пользоваться тонким или толстым шилом. Жгут не используется для ремонта проколов на боковых частях шин по соображениям безопасности. Для того, чтобы избежать возможного разрыва жгута, нужно немного приспустить шину, таким образом снизив в ней давление, а для проделывания отверстия необходимого диаметра, требуется шило спиральной формы толщиной в шесть миллиметров.

Сезонное хранение колес

Сезонное хранение колес

Перед каждым автомобилистом рано или поздно возникает вопрос, касающийся сезонной смены шин на автомобиле. При этом, возникает проблема правильного хранения колес, которая позволяет надолго сохранить шины хорошем состоянии. Однако, зачастую автолюбители не соблюдают эти правила и хранят прошлогодние покрышки дома на балконе, на рабочем складе или в гараже под потолком. Это неправильные методы хранения, так как на балконе на шины будут воздействовать прямые солнечные лучи, на складе они будут перегреваться, а на гараже подвешенное состояние придет к их деформации. В результате уже через полгода такого хранения колеса станут потрескавшимися и слежавшимися.

Современные способы хранения

В принципе автомобильные шины можно хранить и дома, соблюдая при этом правильные условия. Кроме того, можно оставлять покрышки на специальном складе в сервисном центре. Это очень удобно, так как вам не придется возить покрышки на шиномонтаж, пачкая салон своего автомобиля и дожидаться своей очереди. Интересной современной услугой является мобильный шиномонтаж, когда вы звоните в компанию и она вам привозит шины со склада в любое удобное место. В результате сезонная смена шин занимает не более 10 минут на сайте http://sgalion.ru. Все это позволяет избежать каких-либо проблем при замене шин.

Преимущества хранения шин на складе шиномонтажа на сайте http://sgalion.ru:

— не нужно переживать о хранении шин;

— нет необходимости искать место для хранения покрышек;

— не нужно перевозить шины весной и осенью к месту монтажа;

— нет привязки к месту хранения покрышек;

— сокращение времени сезонной смены шин.

 Правильные условия хранения

Если вы все-таки решили осуществлять сезонное хранение колес в домашних условиях или любом другом месте, то тогда нужно четко соблюдать условия хранения.

Соблюдение температурного режима

Покрышки должны храниться в автосервисе при температуре не выше +25 градусов Цельсия и не ниже 0 градусов. Оптимальной является температура примерно +15 градусов без попадания прямых солнечных лучей.

Параметры влажности

При хранении колес необходимо стараться устранять влияние повышенной влаги. То есть, в этих местах не должен образовываться конденсат. Кроме того, на покрышки ни в коем случае не должен попадать дождь или снег.

Условия освещенности

При хранении шины обязательно должны быть защищены от прямых лучей солнца и сильного искусственного света с высоким уровнем ультрафиолета.

Озон и кислород

Следует знать, что озон негативно влияет на покрышки, оказывая на них разрушающее воздействие. Поэтому, на складе, на котором лежат шины, не должно быть никакого оборудования, которое выделяет озон. Это различное высоковольтное оборудование, флуоресцентные лампы и так далее.

Препятствие деформации

Желательно хранить шины в свободном состоянии, чтобы не было причин для внешней деформации. То есть, нужно стараться устранить любые внешние нагрузки. Также следует защищать шины от прямого воздействия высоких температур, попадания на них растворителей, смазочных материалов и так далее.

 

Регистрация оффшорных компаний в ОАЭ

регистрация компании в оаэЕсли Вы хотите расширить, укрепить и продвинуть свой бизнес, следует зарегистрировать компанию в так называемой оффшорной зоне. Так можно шагнуть на новый этап развития и получить солидный доход с помощью налоговых льгот и остальных привилегий. Одним из наиболее интересных вариантов для создания оффшора являются Объединенные Арабские Эмираты или кратко ОАЭ.

Важно знать, что регистрация компании в ОАЭ обладает массой преимуществ, к которым относится отсутствие конкретных требований по отчетности, исключением могут быть только сделки с недвижимостью. Кроме того, Вас не коснутся налоговые сборы, так как курс валют обычно очень стабильный. Не может не радовать возможность регистрации International Company и записи любого вида деятельности в устав фирмы.

Бизнесменам, заинтересованным в регистрации оффшора в этой стране, могут заинтересовать следующие операции:

  • инвестиционные вложения;
  • операции брокеров;
  • внешнеторговые операции;
  • сделки с недвижимостью;
  • управление различным имуществом.

Открытие компании в ОАЭ на сайте http://www.offshore-now.com – это отличный вариант для любого бизнесмена, причем эта страна выделяется из всех остальных стабильной экономикой, гибкой законодательной базой; именно здесь система банковского обслуживания находится на высочайшем уровне. В этой стране Вам предложат подписать договор, который не допустит двойного налогообложения. ОАЭ не состоит в «черном списке». В Объединенных Арабских Эмиратах оффшор может быть владельцем акций других фирм, как иностранных, так и внутригосударственных. Кроме того, на оффшорную организацию легко зарегистрировать недвижимость, приобретенную в ОАЭ, а также яхты, машины и оборудование. На территории страны можно открыть счет компании в любом банке.

 

Быть хозяином оффшорной организации в ОАЭ – это действительно престижно и выгодно. Процесс регистрации занимает примерно пару недель после сбора и предоставления необходимого пакета документов. Сначала идет оформление документов компании в офисе регистрирующей организации, а далее документы доставляются быстрой почтой.

 

ОАЭ создают самые выгодные условия для бизнесменов разного уровня, именно поэтому регистрация  компании в этой стране станет правильным вложением средств, позволяющим преумножить свое состояние. Высокий уровень обслуживания, использование ультрасовременных технологий позволяет вести бизнес в комфортных и выгодных условиях. Все данные будут находиться в строгой конфиденциальности, полностью исключен внешний обмен информацией.

Важные нюансы при бронировании автомобиля

Нюансы при бронировании автомобилей

Каждый желает иметь собственное транспортное средство, однако не все имеют такую замечательную возможность. Понятно, что его наличии значительно облегчает жизнь, но, к сожалению, некоторым его приобретение не возможно из-за финансового положения, другие боятся садиться за руль, а третьи не могут получить права из-за проблем со здоровьем. И вот для тех, у кого нет денежных средств для покупки машины, наша фирма на сайте http://naprokat.travel предлагает автомобили в аренду.

Что нужно знать при аренде автомобилей?

При планировании поездки в отпуск просмотрите новую услугу нашей компании: вы можете заранее забронировать любое транспортное средство в нужном городе и по приезду оформить на него временную аренду. Выбирать автомобиль вы можете прямо на сайте компании, здесь представлен весь ассортимент. Если вдруг вы забронируете нужную модель, а по вашему приезду ее не будет в наличии, то компания предоставит вам аналогичное по характеристикам средство передвижения. С этим моментом у нас еще никогда не было неприятных ситуаций.

Страхование транспортного средства

Немаловажным пунктом при оформлении автомобиля в аренду является его страхование. Ведь на время пользования транспортов вы несете полную ответственность за его сохранность. Важно при оформлении страховки, в договоре указать все возможные царапины и потертости на кузове автомобиля, иначе при его возврате такие повреждения будут списываться на вас, в этом случае вам могут выставить дополнительный штраф.

Страхование арендуемого транспортного средства позволяет обеспечить себе дополнительную безопасность и спокойствие. Ведь при случайном совершении ДТП, страховая компания должна будет возместить причиненный вред и оплатить всю стоимость ремонта.

Важно помнить, что при совершении ДТП необходимо обязательно составлять протокол с сотрудником ГАИ и в течении одних суток рассказать о происшествии в компанию, где вы брали в аренду транспортное средство. Специалисты компании должны быть всегда в курсе о состоянии машины, иначе у вас могут появиться дополнительные проблемы, которых никто из нас не хочет.

При оформлении аренды транспортного средства важно соблюдать все установленные правила и внимательно читать все договоры, которые вы подписываете. И только тогда вы сможете хорошо провести свой отпуск и не допустить возникновения неприятных проблем.

Часть 3

[Часть 1] [Часть 2] [Часть 3] [Выход]

Часть 3

ПРОБЛЕМЫ ГРУЗОВОГО ДВИЖЕНИЯ

Местная работа грузовых станций кольца по погрузке-выгрузке, включая станции Бойня, Новопролетарская и Южный порт, прогнозируется на 2010 г. в размере 290 тыс. вагонов в год. В среднем за сутки это составит около 800 вагонов. Для их развоза потребуется формировать по 4-6 пар сборных поездов в сутки. В соответствии с технологией работы узла эти поезда организуются на станции Люблино-Сортировочное. Время работы одного сборного поезда на кольце составляет примерно 8 ч. Кроме того, около 2 тыс. вагонов должно быть направлено на станции Московского узла в пределах МКАД. Для Малого кольца эти вагоны являются транзитными. Размеры движения составят около 30 пар поездов в сутки. Вагоны с сортировочных станций, направляемые на радиальные линии в пределах Большого кольца Московской дороги (БМО) в объеме около 50 пар поездов, могут следовать на станции назначения, не заходя на Малое кольцо, хотя в определенных случаях возникают дополнительные пробеги и замедление их движения из-за накопления на попутных станциях. При этом дополнительный пробег может достигнуть 360 км, а время в движении увеличится до 4 сут.

Таким образом, по кольцу должно ежесуточно проходить 35 пар поездов, из которых пять — это сборные, имеющие остановки на каждой станции кольца для отцепки и прицепки вагонов.

При интенсивном использовании главных путей кольца для пассажирского движения (с интервалом 4-9 мин) включить в этот поток грузовое движение невозможно, так как сочетание разнородных по скоростным показателям и длинам поездов в одном смешанном потоке существенно увеличит интервал между пассажирскими. Следовательно, для грузового движения остается лишь ночное время, т.е. с 1 ч ночи до 5 ч 30 мин утра — 4 ч 30 мин. В это же время должны проводиться работы по текущему содержанию и ремонту главных путей, искусственных сооружений, контактной сети. Без учета этих процессов в ночной период можно пропустить лишь 25 пар поездов параллельного графика.

Следует подчеркнуть, что за ночное время сборный поезд не успеет выполнить свою работу на всем кольце. Поэтому на станции Люблино-Сортировочное придется формировать поезда по принципу зонного движения: на восточное и западное полукольца. На каждом из них будут работать по три сборных поезда, и три локомотива резервом возвращаться на станцию формирования.

Сборные поезда снимают большую долю пропускной способности, чем обычные. В условиях кольца коэффициент съема составит около 1,9. Из этого следует, что за 270 мин можно пропустить лишь 19 пар поездов, т. е. за выделенное для грузового движения время вместо 30 пар поездов — только 16 (три нитки займут локомотивы из-под сборных поездов), или 53% потребного количества. Таким образом, около 1000 вагонов могут попасть на станции выгрузки и обратно лишь с использованием БМО. Как показывают расчеты, это вызовет дополнительные пробеги и увеличит время нахождения в движении и простоя на технических станциях под накоплением. Например, пробег вагонов из Волоколамска на станцию Лосиноостровская с использованием Малого кольца составит 128 км, а с использованием БМО — 341 км. Простой вагона с переработкой соответственно 6,6 и 18,6 ч; с Октябрьской дороги на станцию Яничкино с использованием Малого кольца пробег вагонов будет 44 км, через БМО — 341 км, простои, соответственно, 18,6 и 44,9 ч; со станции Перово на станцию Угрешская соответственно 7 и 256 км.

Концентрация грузовой работы в ночное время на станциях кольца предъявляет более жесткие требования к их путевому развитию. По сравнению с равномерным в течение суток движением понадобится больше путей, что обусловливается количеством групп вагонов, отцепляемых от сборного поезда. Чем больше таких групп, тем больше путей необходимо. Кроме того, на потребность путей оказывает влияние неравномерность движения. Так, при регулярном движении сборных поездов число групп в отцепляемых вагонах составляет, например, для станции Пресня пять-шесть. Следовательно, для их сортировки необходимо столько же путей. К моменту прибытия другого сборного поезда эти пути освобождаются и используются для сортировки следующей группы отцепляемых вагонов. Сборные поезда, следующие только в ночное время, будут прибывать с интервалом менее 1ч. За этот период пути для повторной сортировки вагонов освобождаться не могут. Поэтому будет нарастать и число назначений выгрузки во всех отцепленных вагонах и, следовательно, понадобится больше путей для сортировки. Таким образом, при равномерном в течение суток поступлении вагонов под выгрузку число путей для их сортировки составит не более 20% числа фронтов выгрузки. При их сгущенном подводе в ночное время потребное число путей возрастет как минимум до 80%.

Для вывода погруженных и порожних вагонов потребное число путей также зависит от степени неравномерности движения. Так, при режиме движения сборных поездов только в ночное время потребуется путь для приема сборного, а также путь для накопления прицепляемых групп вагонов. В дневное время будет происходить их накопление на путях сборки. И только в ночное время они будут прицепляться к сборным поездам. Существенно затруднится и выполнение маневровой работы на станциях кольца, так как операции по отцепке и прицепке вагонов будут выполняться практически в одно и то же время, а схемные решения станций таковы, что не всегда это можно сделать с их разных сторон.

Таким образом, при использовании только ночного времени для движения грузовых поездов на каждой станции кольца необходимо иметь по два пути для приема и отправления сборных поездов, один путь для размещения поезда с обнаруженным дефектом и один — два пути для постановки вагонов из-под погрузки и порожних. При этом самая большая загрузка путей будет для сортировки вагонов, прибывающих под выгрузку. Их число зависит от количества фронтов выгрузки и составляет 80%. По разным станциям оно колеблется от двух-трех (Владыкино, Кожухово, Братцево) до 10-12 (Лихоборы, Андроновка, Пресня).

Необходимо подчеркнуть, что на ряде станций кольца часть путей уже закрыты и их место занимает автомобильная трасса. При этом не учитывался режим движения грузовых поездов после реконструкции кольца и представляется, что нехватка закрытых путей будет остро ощущаться. Необходимо учитывать интенсивное движение поездов в ночное время (с интервалом около 10 мин) с маневровой работой на всех станциях Малого кольца с учетом того, что почти половина вагонов идет под выгрузку на станции Московского узла, расположенные в пределах МКАД. Эти вагоны будут попадать туда со значительным пробегом и замедлением времени доставки через БМО.

Таким образом, использование двух путей кольца не дает возможности справиться с грузовыми перевозками и обеспечить стабильное обслуживание московской промышленности. Кроме того, движение грузовых поездов только в ночное время вызовет дополнительные простои вагонов в светлое время суток в ожидании их ночного продвижения. Такие вагоны и составы будут простаивать на сортировочных станциях узла, существенно снижая их производительность.

Для обеспечения необходимых объемов грузовой работы на кольце возможны следующие варианты его развития:

— сооружение еще одного (третьего) главного пути на кольце;

— осуществление грузовых перевозок только с использованием Большого кольца Московской железной дороги;

— смешанный вариант с использованием третьего пути Малого кольца и БМО.

Технически эти варианты реализуемы. Однако сочетание довольно интенсивного грузового движения с весьма значительным пассажирским по параллельным путям вызывает большие неудобства. Представим себе третий путь на кольцевой линии метрополитена, по которому идут грузовые поезда, сопровождаемые шумом, запахами нефтепродуктов и химических грузов. Конечно, все это можно отделить соответствующими шумозащитными оградами, сооружение которых для грузового движения будет напоминать подземный тоннель.

Использование третьего пути по правилам однопутного движения позволит полностью решить проблемы обеспечения транспортного обслуживания промышленности города и части транзитных перевозок. При дальнейшем увеличении объемов перевозок по кольцу этот путь придется использовать для движения в одну сторону. Пропускная способность его возрастет до 132 поездов в сутки. Однако при этом возникнут дополнительные пробеги поездов и связанное с ними замедление доставки грузов. Наибольшие потери будут при передаче вагонов между станциями Бескудниково — Лосиноостровская (47 км), Ховрино — Бескудниково (46 км), Люблино — Канатчиково (42 км), Ховрино — Лосиноостровская (35 км), Перово — Канатчиково (30 км) и др. Расчеты, выполненные инженером Московской железной дороги Б. Пряхиным, показали, что организация движения поездов по третьему пути в одну сторону потребует дополнительно семи локомотивов.

Однако по данным Мосгипротранса построить полностью замкнутый третий путь практически нельзя. Его сооружение можно реализовать только между станциями Угрешская — Лихоборы, т.е. на участке длиной 28 км. Поэтому первый вариант остается лишь теоретически выполнимым.

Передача грузо- и поездопотоков с Малого кольца на Большое технически также реализуема. Однако при этом следует учитывать следующее:

— Большое окружное кольцо является не элементом Московского железнодорожного узла, а сети;

— БМО состоит из двухпутной и однопутной линий; переключение потока вызовет необходимость строительства вторых путей на протяжении 93 км.

Кроме того, передача грузового движения с Малого кольца на БМО полностью исключит использование Московского железнодорожного узла для обслуживания промышленности столицы. Это, во-первых, существенно увеличит продолжительность доставки грузов предприятиям города и области, что повлечет за собой отток клиентов и снижение доходов дороги, во-вторых, увеличит пробеги грузов и переработку вагонов на технических станциях. Это повысит потребность в тяговых средствах и вагонах, а также увеличит расходы на их содержание. Это прямые убытки дороги. С учетом острой нехватки на дороге цистерн, полувагонов, платформ и контейнеров, их замедление из-за переключения потоков на БМО (в среднем на 2 — 2,5 сут) усилит тенденцию дефицита и приведет к снижению качества транспортного обслуживания региона и конкурентоспособности, дороги по отношению к другим видам транспорта. Смешанный же вариант (третий путь Малого кольца и БМО) имеет все недостатки каждого из рассмотренных.

* * *

Московский узел — многофункциональный элемент железнодорожной транспортной системы, который обеспечивает обслуживание предприятий столицы и выполняет перевозки, связанные с функционированием 11 примыкающих к Москве направлений. Причем объемы транспортной работы существенно растут. За три года погрузка по Москве возросла почти на 21%, а выгрузка — на 16%. Только за январь 2000 г. по сравнению с тем же периодом 1999 г. эти показатели выросли соответственно на 40% и 36%. Таким образом, наблюдается устойчивая тенденция увеличения объемов работы как следствие возрождения и развития экономики столицы и области.

Организация на кольце рельсового городского пассажирского транспорта позволит в относительно короткие сроки снизить транспортную напряженность в городе. По своим тактико-технологическим свойствам новая рельсовая пассажирская система должна быть очень близка метрополитену, а потому не может допустить совместного движения по Малому кольцу грузовых и пассажирских поездов без его модернизации. При этом сохранение кольца двухпутным практически ликвидирует его структуру как важнейшего объекта железнодорожного узла. Совмещение же грузового и пассажирского движения не приведет к желаемому результату: будет неудовлетворительное городское сообщение и неполноценно работающий узел. Фактически весь многофункциональный набор задач, решаемых в узле, будет ликвидирован. Компенсация этих потерь путем сооружения третьего пути на части кольца (28 км) для пропуска грузовых поездов и сооружения вторых главных путей на БМО (93 км) потребует по оценке специалистов Мосгипротранса, капитальные вложения 11-16 млрд. руб. Кроме того, передача грузопотоков на БМО повлечет дополнительные расходы Московской дороги около 600 млн. руб. в год. При этом пассажирская составляющая проекта по своей сути неокупаема, поскольку организация пассажирских перевозок сегодня убыточна.

Вместе с тем решать транспортную проблему города необходимо, но, совершенно очевидно, другими методами. Если внимательно посмотреть на схему линий Московского метрополитена, то можно заметить отсутствие удобных связей между смежными окраинами города. Чтобы попасть, например, из района Орехово-Борисово в Коньково, нужно обязательно ехать через центр города или использовать кольцевую линию (что почти одно и то же). Следовательно, структуре Московского метрополитена очень остро не хватает еще одной кольцевой линии. При этом трасса этого кольца по структуре жилой застройки и размещения производственных предприятий не совпадает с трассой Малого кольца Московской дороги. Она должна быть ближе к «спальным» районам города. Один элемент этого кольца — между станциями Варшавская и Каховская — уже существует. По нашему мнению, дальнейшее развитие этой линии как нового кольца метрополитена — важнейшее стратегическое направление в решении транспортных проблем города. И если планируемые средства направить на сооружение новой кольцевой линии, не затрагивая при этом Московский железнодорожный узел, — это будет полезно и городу, и его жителям.

[Часть 1] [Часть 2] [Часть 3] [Выход]

Часть 2

[Часть 1] [Часть 2] [Часть 3] [Выход]

Часть 2

«ПОДВОДНЫЕ КАМНИ» ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ

Использование Окружного кольца для создания транспортной внутригородской пассажирской системы требует учета ряда требований, вытекающих из особенностей расположения трассы в городской застройке и технологии его работы как элемента железнодорожного узла. При этом необходимо иметь в виду, что в зоне кольца существенно изменится городская инфраструктура, появятся офисы новых предприятий и банков, отели, торговые центры и многое другое, что привлечет к зоне тяготения большое количество пассажиров — жителей и гостей города.

Транспортная система в условиях плотной городской застройки должна удовлетворять жестким требованиям экологии, безопасности, эстетики, обеспечения в минимальные сроки в случае необходимости полной или частичной эвакуации жителей города. Вместе с тем она должна быть привлекательна для пассажиров с позиции удобства как по интенсивности и скорости движения, так и по комфортабельности поездок.

Требования экологии в большом городе естественны. Сегодня кольцо им не удовлетворяет прежде всего из-за использования тепловозной тяги: повышенный шум и вредные выбросы в атмосферу. В значительной степени это может быть снято путем электрификации линии. Использование современных систем управления движением, а также надежного подвижного состава, разработанного и построенного с учетом требований города, не только украсит его эстетически, обеспечит надлежащий комфорт для пассажиров, но и позволит выполнить требования безопасности.

Необходимо также обеспечить определенную взаимозаменяемость технических средств кольца с прилегающими к нему железнодорожными линиями, т.е. единство систем тяги, подвижного состава и возможность его использования на всем, охватываемом ими полигоне. Поэтому предпочтительна электрификация кольца на постоянном токе 3 кВ, т. е. аналогично системе тока на прилегающих линиях. Кроме того, ориентировочные расчеты показывают, что строить тяговые подстанции на самом кольце нет необходимости, поскольку можно использовать уже имеющиеся подстанции, расположенные на прилегающих линиях.

Привлекательность для пассажиров может быть достигнута малым межпоездным интервалом (до 4-6 мин) и более высокой по сравнению с городским транспортом скоростью движения. Приближение частоты движения к условиям метрополитена — главный фактор привлекательности использования пассажирами рельсовой дороги на кольце.

Таким образом, эффективное освоение пассажирских потоков на кольце должно обеспечиваться интенсивным движением пассажирских поездов на основе электрификации линии, вводом современных систем управления, созданием системы обслуживания пассажиров (крытые платформы, переходы, тоннели, устройства для контроля прохода на платформу, средства информации). При этом особое внимание должно быть уделено разработке и созданию автоматизированной системы управления движением на основе центров диспетчерского управления движением поездов (такие системы существуют в ряде столиц мира). Необходимость высокой интенсивности движения поездов обусловливается высокой плотностью проживания в зоне малого кольца (1 млн. 400 тыс. человек) и большим количеством предприятий, где работают более 1 млн. человек. Для обеспечения их перевозки требуется 140 пар пассажирских поездов, в том числе в час «пик» 14 пар. Размеры движения определены Мосгипротрансом исходя из населенности семивагонного электропоезда типа ЭД4МК Демиховского завода.

Организация пассажирского движения на Малом кольце должна стать одним из элементов городской транспортной системы. Этого можно достичь интеграцией кольца в существующие виды транспорта или рассматривать движение по нему как первый этап новой, пока еще не существующей внутригородской транспортной системы.

Рассмотрим несколько вариантов интеграции пассажирского движения по кольцу: в Московский метрополитен и в систему пригородных железнодорожных перевозок. Первый из них предполагает использование рельсового пути кольца для пропуска поездов метрополитена, которые, выйдя на поверхность из какого-либо прилегающего направления, проходят часть кольца и уходят на другое направление. Частным случаем этого варианта может служить организация движения поездов метрополитена только по кольцу с созданием станций пересадок в зонах пересечения с существующими линиями метро.

Второй вариант — интеграция в пригородную железнодорожную зону. Пригородный поезд, например из Подольска, выходит на кольцо, пройдя часть его, выходит на радиальную линию и следует по ней далее, например до Одинцова. Совокупность таких поездов создает условия для проезда пригородных пассажиров сразу в зону тяготения кольца без дополнительных пересадок, что сделает такую систему наиболее предпочтительной и привлечет значительное количество москвичей и гостей столицы в зону его тяготения, а также обеспечит интенсивное движение по самому кольцу, что станет удобным для жителей прилегающих районов города.

Третий вариант — создание нового для Москвы вида транспорта — городской дороги по типу Берлинской S-Bahn. При этом само кольцо можно рассматривать как первую очередь такой транспортной системы, которая в дальнейшем должна развиваться на основе сооружения радиальных линий, позволяющих попасть в любую часть города с минимальными затратами времени.

Какому из вариантов отдать предпочтение? Для ответа на этот вопрос необходимо выполнить соответствующие исследования, которые, к сожалению, до сих пор даже не планируются. Пока же Мосгипротрансом рассмотрены два варианта движения пассажирских поездов: радиально-кольцевое и только кольцевое. При этом предусматривается совместно с пассажирскими (140 пар поездов в сутки) пропускать и грузовые поезда. Оба варианта требуют значительных реконструктивных работ по модернизации существующих искусственных сооружений и строительству новых. Так, предусматривается строительство 30 остановочных пунктов (из них два пересадочных узла), оборудованных навесами, устройствами для контроля прохода на платформу, средствами информации. Для их обслуживания потребуется не менее 1 тыс. человек.

Велики объемы работ по реконструкции и капитальному ремонту искусственных сооружений: из 44 железнодорожных путепроводов предусматривается реконструировать семь, капитально отремонтировать 12. Из 10 автодорожных путепроводов должны быть реконструированы три и разобраны пять, проводится реконструкция Краснолужского моста и капитальный ремонт моста через Яузу. Это позволит ликвидировать негабаритные сооружения, до сих пор препятствующие электрификации кольца. Намечается модернизировать устройства СЦБ и усилить системы связи. Общая протяженность электрифицированных линий составит 480 км, в том числе 156 км главных и соединительных путей и 324 км станционных.

Однако в полной мере реализовать радиально-кольцевой вариант не представляется возможным, поскольку по градостроительным условиям создать развязки в разных уровнях для организации безопасного выхода с Малого кольца на главные пути радиальных направлений возможно только на Ярославском и Горьковском подходах.

Каждый из вариантов организации пассажирского движения на Малом кольце привлечет разное количество пассажиров в зону его тяготения. Наибольшие пассажиропотоки будут в условиях интеграции в пригородную зону, наименьшие — при автономном использовании кольца. Естественно, что и окупаемость вариантов зависит от объемов перевозок. Поэтому предлагаемый вариант Мосгипротранса — автономное использование кольца будет наименее окупаемым и наиболее неприемлемым для пассажиров, так как с его использованием появляются дополнительные пересадки и связанные с ними неудобства. Вариант же интеграции в метрополитен хотя и является промежуточным по количеству привлекаемых пассажиров, но все же остается также неприемлемым из-за использования различных систем тока железной дорогой и линиями метрополитена.

По тактико-технологическим свойствам варианты организации пассажирского движения близки. Поэтому сейчас необходимо определить способ организации пассажирского движения на принципах и технологии железной дороги или метрополитена. Дело в том, что интенсивность движения 140 пар поездов в сутки предполагает средний интервал между ними менее 9 мин, а в «пиковые» периоды — 4 мин, что можно осуществить только на технологических принципах движения поездов метрополитена или специализированных городских рельсовых дорог.1) Эти принципы реализуемы лишь при движении однородных по скоростным показателям транспортных единиц — электропоездов или в «непиковое» время — рельсовых автобусов. Грузовому движению в этих условиях места нет. Это главный «подводный камень», о который может споткнуться идея рельсового пассажирского движения на кольце.

Второй «камень» — это экономика перевозок. Сегодня пригородный железнодорожный транспорт, как и метрополитен, убыточен. На рубль затрат на осуществление пригородных перевозок пассажирами возвращается 15-20 коп. По законам рыночной экономики развитие получают лишь рентабельные отрасли, поскольку капитальные вложения в них дают наибольшую отдачу. В данном же случае, наоборот, имеем весьма дорогостоящий проект, не подкрепленный расчетами сроков окупаемости. Очевидно, город руководствуется более высокими критериями, решая важнейшую социальную проблему — интенсивное развитие городской транспортной инфраструктуры. За это он и платит.

Однако и здесь следует высказать несколько замечаний. Отвечая на вопросы жителей Московской области, мэр Москвы Ю. М. Лужков заверил работников Мытищинского механического завода в том, что город будет приобретать рельсовые автобусы, выпускаемые этим заводом. Они, по словам мэра, необходимы для использования на путях Малого кольца Московской дороги. Однако, если перевозить пассажиров только ими вместо электропоездов вместимостью по 1000 человек, то в «пиковое» время автобусы должны двигаться по путям с интервалом менее 0,5 мин, что осуществить даже при использовании самых современных средств управления и без значительных потерь скорости нельзя. В «непиковое» время в целях сохранения малого (4-6 мин) интервала и высокой населенности подвижного состава использовать рельсовые автобусы целесообразно. Но при этом на кольце должно быть как минимум два хозяйства: одно для обслуживания электропоездов, другое — для рельсовых автобусов. В условиях убыточности системы два хозяйства — это весьма расточительно.

Следующий «подводный камень» — прямо противоположные интересы железной дороги и города в решении проблемы пассажирских перевозок. Железная дорога, как и любое предприятие, не должна быть убыточной. Дальнейшее развитие пригородных перевозок вызовет необходимость увеличения стоимости проезда для пассажиров. До сих пор это сдерживается путем так называемого перекрестного субсидирования, что увеличивает тарифы на грузовые перевозки, снижая конкурентоспособность железных дорог по сравнению с другими видами транспорта. Решение правительства о компенсации потерь железных дорог от пригородных перевозок регионами страны выполняется лишь на 15-60%. Это обусловит необходимость создания коммерческих предприятий, которые будут осуществлять перевозки на кольце. Причем эти предприятия должны быть подчинены городу. Наличие двух управляющих систем для одной рельсовой структуры вызовет дополнительные сложности, как с пропуском пассажирских поездов, так и с транспортным обслуживанием предприятий города.

В расчетах параметров приняты суточные размеры движения пассажирских поездов на кольце 140 пар. Эта цифра требует более глубокого обоснования, поскольку представляется завышенной. Отсюда и реализация проекта с повышенной по отношению к фактической потребности мощностью может сделать определенную долю капитальных вложений «бросовыми». Примером неправильного расчета может служить транспортная система под Ла-Маншем, мощность которой фактически в 3-4 раза выше по сравнению с конкретной мощностью транспортных потоков. Поэтому и окупаемость проекта отодвигается на неопределенный срок.

И, наконец, последнее. Семивагонные поезда предопределили длину посадочных платформ на кольце. А это не стыкуется с возможностями прилегающих линий, где обращаются поезда по 10-12 вагонов. Таким образом, закрываются возможности интеграции кольца в пригородную зону Москвы как наиболее привлекательного варианта его использования.

1) См. “Железнодорожный транспорт”, 1986, № 2.

[Часть 1] [Часть 2] [Часть 3] [Выход]

Часть 1

[Часть 1] [Часть 2] [Часть 3] [Выход]

Часть 1

“Железнодорожный транспорт”, 2000, № 10.

ПРОБЛЕМЫ МАЛОГО МОСКОВСКОГО ОКРУЖНОГО КОЛЬЦА

Ю. В. Дьяков,

доктор технических наук, профессор

В Москве идет невиданное по своим масштабам и важности строительство — создается еще одно транспортное кольцо, проходящее в основном параллельно трассе Окружного железнодорожного кольца Московской дороги и предназначенное существенно снизить транспортную напряженность в городе. Введены в эксплуатацию первые участки автомобильной восьмиполосной трассы, сооружаются новые мостовые переходы и тоннели в районе площади Гагарина и Лефортова, передвинуты на новое место Андреевский и Краснолужский мосты. К 2005 г. автодорожная часть проекта должна быть завершена. Дополнительно к этому планируется использовать рельсовые пути кольца для организации внутригородского пассажирского движения, что ставит под сомнение возможности Московского железнодорожного узла устойчиво обслуживать промышленные предприятия города и решать общесетевые перевозочные задачи. Уже выделяются значительные денежные ресурсы для проектирования железнодорожной пассажирской составляющей проекта. Однако его комплексного научного сопровождения пока нет. Не обоснованы и тактико-технологические параметры функционирования узла в новых условиях. Рассмотрим проблемы, возникающие в связи с решением об использовании кольца для внутригородского железнодорожного сообщения.

ВАЖНЕЙШЕЕ ТРАНСПОРТНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ СТОЛИЦЫ

В ноябре 1897 г. было принято решение о строительстве в Москве Окружной железной дороги и уже в 1899 г. готов проект четырехпутной дороги с 14 станциями и 16 остановочными пунктами. При этом все магистральные линии связывались с кольцом отдельными ветвями. Проект предполагал пересечение с Николаевской железной дорогой на 5-й версте. Кольцо огибало Сокольники, шло через Богородское, Черкизово, городские бойни и Симонов монастырь, Кожухово, краем Нескучного сада, Ново-Девичье поле, через село Шелепиха, Ходынку, Петровский парк, оставляя Бутырки внутри кольца, и завершалось вновь у Николаевской железной дороги. При такой схеме из 500 имевшихся тогда в городе фабрик и заводов лишь 27 оставались вне зоны тяготения кольца.

Два из четырех путей предназначались для обеспечения пассажирского движения, два других — для связи магистральных линий и обслуживания предприятий города грузовыми перевозками. На каждой станции были построены вокзалы, сохранившиеся до сих пор и являющиеся памятниками промышленной архитектуры. Однако средств для сооружения четырехпутной линии не хватило, и кольцо было построено двухпутным. К моменту завершения его строительства в 1908 г. в Москве значительное развитие получил трамвай, которым в основном пользовались жители города. Поэтому кольцо стало практически грузовым. В зоне его тяготения началось интенсивное развитие промышленности: построены такие крупнейшие заводы, как ЗИЛ, АЗЛК, «Серп и молот», «Красный пролетарий», им. Орджоникидзе, «Калибр», которые без надежного железнодорожного транспортного обслуживания не могли и не могут успешно функционировать.

Естественно, что многие предприятия были связаны с кольцом подъездными путями. В результате его трасса протяженностью 54 км к 1980 г. включала в себя более 90 км подъездных и соединительных линий, 15 станций, локомотивное и вагонное депо, превратившись при этом в гигантский подъездной путь, обслуживающий промышленность столицы.

Другое, не менее важное назначение кольца, — объединение 11 радиальных железнодорожных направлений, благодаря чему оно стало основой Московского железнодорожного узла — крупнейшего в мире. Это самостоятельная функциональная часть кольца, работающая не только на Москву, но и на всю Россию.

Интенсивный рост города в предвоенные и, особенно, в послевоенные годы привел к необходимости «перешагнуть» пределы Окружного кольца. Теперь граница Москвы в основном проходит вдоль Московской кольцевой автомобильной дороги (МКАД) и удалена от железнодорожного кольца на 7-12 км.

Москва, как и многие города мира, имеет радиально-кольцевую планировочную систему. Проходящая внутри нее кольцевая железная дорога и вся промышленная зона, тяготеющая к ней, по сути являются «инородным телом» по отношению ко всей городской структуре. Естественно, город это пытается преодолеть, образуя транспортные развязки, переезды, закрывая вид на железную дорогу и промышленные предприятия высокими стенами жилых домов, ограждениями и т.п.

Такое расположение промышленной зоны Москвы и связанных с ней железнодорожных коммуникаций входит в противоречие с законами градостроительства. Это характерно и для других крупнейших городов мира: Берлина, Лондона, Парижа, где, как и в Москве, престижную и очень дорогую территорию занимают станционные пути, место которым на современных окраинах города. Но в отличие от способности города расти, «перешагивая» через сложившиеся барьеры, железная дорога весьма инерционна. Поэтому перенести ее трассу со всей инфраструктурой и промышленными предприятиями на новую окраину города весьма сложно.

Вместе с тем наличие железнодорожного кольца с его автономным режимом работы создает дополнительные неудобства в организации городского дорожного движения. Гигантские автомобильные транспортные потоки, захлестнувшие город, вызвали колоссальную социальную проблему, связанную с обеспечением надежных наземных транспортных связей.

В этих условиях в 1996 г. городские власти принимают решение о строительстве нового транспортного кольца, состоящего из суперсовременной автомобильной и параллельно ей рельсовой магистралей.

К этому времени железнодорожная сеть, в том числе и Окружное кольцо, испытывали значительный кризис из-за резкого снижения объемов перевозок. Промышленность Москвы находилась в упадке: многие малые и средние предприятия были на грани банкротства или прекратили свое существование, за жизнь крупных велась борьба. Наряду с этим появились предложения перенести часть предприятий за пределы города, что влекло за собой существенное снижение объемов грузовой работы на станциях кольца. Забыв, что кольцо — это еще и работа на всю сеть, был выдвинут лозунг «Возить нечего, кольцо не нужно, следовательно, его трассу можно использовать для нужд города».

Не будем останавливаться на вариантах трансформации этой идеи: от полной ликвидации рельсового пути и строительства на его месте автомобильной дороги до принятого сегодня — сохранения рельсового пути для пассажирского движения и сооружения в полосе отвода восьмиполосной современной автомагистрали. Уже сейчас станции кольца стали «урезанными», на месте части станционных путей проходит или пройдет новая автомагистраль. Что же станет с грузовым движением в Московском узле вообще и на кольце в частности, если большая часть его пропускной способности будет отдана пассажирскому движению? И что станет собой представлять пассажирское движение как система? Не окажется ли так, что борьба городских властей за выживаемость крупнейших предприятий города приведет к гибели не менее крупного, стратегически важного предприятия — Московского железнодорожного узла. Попробуем в этом разобраться.

[Часть 1] [Часть 2] [Часть 3] [Выход]

Малое кольцо Московской железной дороги.

Серьезное улучшение транспортного обслуживания москвичей станет возможным при использовании Малого кольца Московской железной дороги с организацией съездов с него на радиальные направления Московской железной дороги с устройством пересадочных узлов на другие виды транспорта, и в первую очередь на метрополитен.

На первом этапе (1986 – 1990) возможно организовать движение пассажирских поездов по Малому кольцу Московской железной дороги без перевода ее на электротягу, используя существующие тяговые средства. В местах пересечения с радиальными основными направлениями Московской железной дороги устроить пересадочные узлы. Можно будет использовать существующие станционные строения и предусмотреть остановочные пункты в непосредственной близости от линий метрополитена. Существующие маршруты общественного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай) необходимо продлить и по возможности приблизить к остановочным пунктам станций Малого кольца Московской железной дороги.

Таким образом, практически с минимальными затратами будет получено около 50 км линий, по существу, наземного метрополитена в самые кратчайшие сроки. Для того чтобы метрополитен и Малое кольцо Московской железной дороги работали как единая транспортная система, необходимо пересмотреть тарифы перевозки пассажиров в черте города Москвы, сделав их адекватными с метрополитеном.

В последующие годы необходимо будет электрифицировать Малое кольцо Московской железной дороги. В этом случае будет возможно в значительной мере организовать проезд пассажиров, минуя центр Москвы.

Создание такой системы железных дорог и использование ее для пассажироперевозок частично разгрузит линии Московского метрополитена.

Непременным условием использования Малого кольца Московской железной дороги как дополнения к метрополитену является снятие с нее грузового транзитного движения (как это и предусмотрено Генеральным планом развития Москвы) и переустройства ряда примыкающих к ней подъездных путей промышленных предприятий на участке между Варшавским шоссе и шоссе Энтузиастов.

Создание ряда пересадочных станций на Малой окружной железной дороге позволит охватить весьма большой контингент пассажиров, которые со сравнительно небольшими затратами времени на подходы от станций Московской железной дороги до станций метрополитена смогут продолжить свой путь в метрополитене.

Возможными пересадочными узлами можно назвать следующие:

1. Между железнодорожными станциями Черкизово и Лефортово, вблизи станции метро «Измайловский парк». Расстояние от железной дороги 400 м.

2. Станция метро «Преображенская площадь» от станции Черкизово, расстояние 3 км.

3. Платформа Ростокино в зоне пешеходной доступности до станции метро «Ботанический сад».

4. Станция метро «Войковская» и станция Братцево, расстояние 1 км.

5. Станция метро «Октябрьское поле» находится от платформы Серебряный бор на расстоянии 1.5 км.

6. Станция метро «Полежаевская» от платформы Красная Пресня находится на расстоянии 1.5 км и 600 м от железной дороги.

7. Станция метро «Кутузовская» – станция Кутузово совмещенные.

8. Станция метро «Студенческая» – станция Потылиха в зоне пешеходной доступности – 1 км.

9. Станция метро «Спортивная» находится на расстоянии 1 км от железной дороги (станции нет).

10. Станция метро «Ленинский проспект» – высотный перепад – есть совмещенный переход.

11. Станция метро «Автозаводская» – станция Канатчиково – 0.8 км.

Станция метро «Автозаводская» находится в зоне пешеходной доступности до железнодорожной станции Кожухово 800 м.

12. Станция метро «Волгоградский проспект» – железнодорожная станция Угрешская – 1.5 км и ряд других.

Генеральный план развития Москвы 1971 года.

(15 лет спустя)

Предусматривалось взаимоувязанное развитие всех видов транспорта с учетом организации единой системы транспортного обслуживания населения и грузовых перевозок; полное отвлечение транзитных грузовых и в значительной степени пассажирских перевозок от центральной части транспортного узла; создание единой системы скоростного городского и пригородного транспорта в виде линий метрополитена и железных дорог, обеспечивающих обслуживание всей территории города и надежную связь с пригородной зоной; развитие всех видов транспорта на базе последних достижений науки и техники с дальнейшей модернизацией подвижного состава и высоким комфортом перевозок пассажиров.

Особо подчеркивалась необходимость достижения слаженности и четкости работы городского и пригородного транспорта с целью повышения удобств для населения и максимального сокращения времени на передвижение, с уменьшением числа пересадок; завершения формирования радиально-кольцевой системы метрополитена, состоящих из семи диаметральных и одной кольцевой линий, с доведением ее общей протяженности до 320 км и создания трех наземных железнодорожных диаметров (Курско-Октябрьского, Савеловско-Смоленского и Рижско-Горьковского) на базе существующих направлений и увеличения количества главных путей на большинстве направлений с комплексным развитием и реконструкцией головных вокзалов, пересадочных узлов и предприятий железнодорожного транспорта.

Имелось ввиду также значительно развить сеть и увеличить провозную способность автобусных и троллейбусных линий, в частности путем широкого использования автобусов большой вместимости для экспрессных сообщений, расширить и технически усовершенствовать сеть трамвайных линий, в основном в периферийной части города, со снятием отдельных линий в центральных районах города на направлениях, где трамвайное движение затрудняет пропуск автомобильного транспорта.

Важнейшим мероприятием, намеченным Генеральным планом, является создание системы городских скоростных дорог большой пропускной способности, включающей МКАД и четыре новые скоростные дороги, обеспечивающей быстрое и удобное сообщение внутри города и отвлекающей транзитные потоки от его центральной части, развитие единой системы городских улиц и транспортных магистралей на основе сочетания исторически сложившейся радиально-кольцевой уличной сети с новой прямоугольной сетью улиц и дорог.

Линии городского внеуличного пассажирского транспорта в утренние и вечерние часы перегружены пассажиропотоками, наполняемость вагонов метрополитена достигает в ряде случаев 300 человек при норме 170 человек на вагон. Из 12 существующих линий метрополитена 8 практически исчерпали свою провозную способность.

В условиях перегрузки пригородными и городскими пассажиропотоками работают Ярославское, Горьковское, Павелецкое и Курское направления Московской железной дороги. Отсутствие необходимых диаметральных линий и выход основной массы пассажиров на тупиковых вокзалах еще более усугубляет положение.

В предстоящее двадцатилетие жилищное строительство будет продолжаться не только в современных границах города, но и выйдет за границы МКАД на резервные территории в ЛПЗП.

Важнейшей задачей является всемерное ускорение развития таких скоростных видов внеуличного пассажирского транспорта, какими являются метрополитен и железные дороги, проходящие по территории города, что требует их существенной модернизации.

Решая эту задачу, надо прежде всего осуществить комплекс мероприятий по развитию и реконструкции головных вокзалов, пересадочных узлов и предприятий железнодорожного транспорта, завершить создание железнодорожных диаметров и использовать Малую окружную дорогу для пассажирских перевозок.

Большую роль в Москве должны играть скоростные виды транспорта со средней провозной способностью, имеющие сравнительно низкую капиталоемкость. Это скоростной трамвай и экспресс-автобус. Они должны органически дополнить линии метрополитена, соединяя его станции с крупными жилыми районами на направлениях, обладающих устойчивым пассажиропотоком. Строительство указанных линий необходимо начинать уже в настоящее время, в особенности в районах, где строительство метрополитена в ближайшие годы не предусматривается.

Намечено строительство двух сквозных линий, проходящих через центр города: Тимирязевско-Серпуховского и Люблинского радиусов. Тимирязевско-Серпуховской диаметр соединит северные жилые районы Лианозово, Бибирево, Отрадное с южными районами Волхонка-ЗИЛ, Чертаново, Красный Строитель. На севере конечной станцией Тимирязевского радиуса метрополитена будет станция «Лианозово». В центральной части города эта линия пройдет от Савеловского вокзала до станции «Новослободская» и далее через станции «Цветной бульвар», «Пушкинская», «Боровицкая», «Третьяковская» к станции «Добрынинская» Серпуховского радиуса. Протяженность этого радиуса составит 19.7 км и будет насчитывать 11 станций.

Обе очереди Тимирязевского радиуса должны быть построены в двенадцатой пятилетке – это от станции «Боровицкая» до станции «Новослободская», от станции «Новослободская» до станции «Отрадное» протяженностью соответственно 3.5 и 11.6 км. Третья очередь будет вводиться в тринадцатой пятилетке от станции «Отрадное» до станции «Лианозово» – 4.6 км.

Серпуховской радиус будет иметь 12 станций, причем 11 уже построены в одиннадцатой пятилетке – это участок от станции «Серпуховская» до станции «Пражская». В двенадцатой пятилетке намечено построить участок линии от станции «Пражская» до станции «Красный Строитель» протяженностью 3.4 км.

Люблинская линия соединит центр города с районами Дегунино, Орехово-Борисово, Бирюлево Западное и Заречье. Первую очередь предполагается построить от станции «Курская» до станции «Шарикоподшипниковская» длиной 6.9 км с четырьмя станциями. Вторую очередь – участок от станции «Шарикоподшипниковская» до станции «Люблино» – 6.8 км с тремя станциями; от станции «Курская» до станции «Сущевский вал» – 5.8 км с четырьмя станциями и от станции «Сущевский вал» до станции «Лихоборы» – 8.6 км с четырьмя станциями.

В Северное Богородское в двенадцатой пятилетке должна быть продолжена Кировско-Фрунзенская линия протяженностью 3.9 км с двумя станциями – «Локомотив» и «Улица Подбельского». В тот же период предполагается продлить Калужско-Рижскую линию от станции «Беляево» до станции «Битцевский парк» протяженностью 6.7 км. Это обеспечит жителей Теплого Стана, Ясенева и Северного Чертанова надежным и удобным видом транспорта.

В дальнейшем возможно будет начать строительство Большого кольца, станции «Калужская» и «Каховская» соединятся линией протяженностью 5 км.

Должна быть также продлена Фрунзенская линия от станции «Юго-Западная» до депо Дудники – 5 км. Замоскворецкая линия до станции «Промзона» – 2.6 км и начато строительство новой линии метрополитена из района Митино в Бутово.

В период до 2000 г. было бы целесообразно выполнить еще ряд работ по развитию линий метрополитена, а именно:

— удлинить Калининско-Арбатский диаметр, на востоке до г. Реутова (6 км) и на западе до г. Солнцева с ответвлением в Очаково и Матвеевское (14 км);

— построить ответвление от Калужско-Рижской линии до станции «Лосиноостровская» (2 км);

— продлить Кировский радиус в районы Измайлово и Гольяново (10 км);

— удлинить Горьковский радиус от станции «Речной вокзал» до платформы Левобережная Октябрьской железной дороги (6 км);

— продлить Филевский радиус от станции «Кунцевская» до платформы «Рабочий поселок» Смоленского направления Московской железной дороги (3 км) и от станции «Молодежная» до Крылатского (3 км);

— продлить Фрунзенский радиус от станции «Юго-Западная» до Ленинского проспекта (3 км);

— построить линии из юго-восточной части города и района Марьино-Люблино в центр города (20 км);

— удлинить Серпуховский радиус от станции «Красный Строитель» до Бутова (15 км).

В этом случае общая протяженность линий метро может составить свыше 300 км.

За прошедшие годы с момента утверждения Генерального плана развития Москвы были осуществлены значительные работы по развитию железнодорожной сети, строительству дополнительных путей, развитию сортировочных станций и реконструкции электродепо.

К сожалению, темпы развития и реконструкции Московского железнодорожного узла недостаточны, что приводит к серьезным трудностям в обеспечении перевозок. До сих пор не решена задача полного отвлечения транспортных грузовых и в значительной мере пассажирских перевозок от центральной части узла. Малая окружная дорога, проходящая в черте города, все еще используется для транзитных грузовых перевозок.

Из-за ограничения технических возможностей железные дороги крайне недостаточно используются для внутригородских перевозок.

В предстоящий период развития Москвы в связи с отставанием строительства новых линий и станций метрополитена в качестве одной из главных задач становиться обеспечение максимального использования железных дорог для перевозок населения из периферийных районов города и резервных территорий, намечаемых к освоению в 1986 – 2000 гг.

С целью повышения роли железных дорог в осуществлении внутригородских пассажирских перевозок в 1986 – 2000 гг. следует провести серьезную реконструкцию Московского железнодорожного узла со строительством дополнительных путей на Павелецком, Курском, Горьковском, Ярославском, Ленинградском, Савеловском и Киевском направлениях с развитием и реконструкцией всех головных вокзалов, пересадочных узлов, технических станций с совершенствованием системы организации и управления пассажирскими перевозками.

Следует отметить, что в настоящее время научно-исследовательскими и проектными институтами ведется активный поиск по созданию новых видов транспорта (монорельсовые дороги, скоростные системы на электромагнитной подвеске и т. п.), однако до реального воплощения этих видов транспорта пройдет еще немало времени, и поэтому главная задача состоит в максимальном использовании железных дорог.

Серьезное улучшение транспортного обслуживания москвичей станет возможным при использовании Малого кольца Московской железной дороги с организацией съездов с него на радиальные направления Московской железной дороги с устройством пересадочных узлов на другие виды транспорта, и в первую очередь на метрополитен.

Завершаемый в настоящее время комплекс работ по переводу пригородно-городского движения на 12-вагонные электропоезда, разработка и внедрение на наиболее загруженных направлениях новых, прогрессивных систем автоблокировки и ряд других организационно-технических мероприятий позволят увеличить провозную способность линий на 15-20 % и на ближайшие годы обеспечить возрастающие перевозки пассажиров. Одновременно сооружаемые многопутные подходы будут способствовать увеличению скорости поездов.

Однако проблема перевозок населения железнодорожным транспортом до 1990 г. и на более отдаленные сроки решится лишь при значительном увеличении размеров движения на головных участках железных дорог, что может быть достигнуто за счет строительства дополнительных путей с одновременной реконструкцией головных пассажирских станций, мотор-вагонных депо и других объектов.

Следует с удовлетворением отметить, что Министерство путей сообщения разработаны мероприятия по повышению провозной способности головных пригородных участков Московской железной дороги до 1990 г., осуществление которых позволит в основном решить проблему транспортных перевозок из резервных территорий.

Настоятельно требуются реконструкция Садового кольца с устройством намеченных транспортных развязок, завершение строительства третьего кольца, реконструкция шоссе Энтузиастов, Ярославского шоссе, Волгоградского, Ленинского, Ново-Кировского и Пролетарского проспектов, а также строительство дублеров Волгоградского проспекта и Варшавского шоссе. Необходимо также приступить к строительству основных скоростных дорог: Ховрино – Борисово, Очаково – Мытищи, Теплый Стан – Владычино, Татарово – Бирюлево.

Вместе с тем большое значение будет иметь реконструкция автомобильных дорог общегосударственного значения: Москва – Ленинград, Дмитровского шоссе, а также автомобильной магистрали, протянувшейся из столицы на юг, Москва – Кашира.

Большие объемы дорожно-мостового строительства предполагаются в связи с освоением резервных территорий за границей МКАД. Планируется строительство крупных магистралей в пределах города на юг для доставки пассажиров к станциям метро Калужского и Серпуховского радиусов, а также к Курскому и Павелецкому направлениям Московской железной дороги. Предполагается также реконструировать Боровское шоссе для подвоза пассажиров к станциям метро Кировско-Фрунзенского и Арбатско-Покровского радиусов.

В новый век с упорядочной нумерацией маршрутов.

Войти в новый век с упорядочной нумерацией маршрутов трамваев, троллейбусов и автобусов (исключение буквенных и коротких маршрутов).

Предлагалось сделать следующее :

Трам. Н – присвоить — № 8;

Трам. 4 (лев.) – присвоить — № 4;

Трам. 4 (прав.) – присвоить — № 5;

Трам. 6к – присвоить — № 33;

Трам. 28к – присвоить — № 18;

Трам. 43к – отменить;

Трол. 5к – присвоить — № 82;

Трол. 20 и 86 – объединить под № 20;

Авт. А – присвоить — № 108;

Авт. В (чер.) – присвоить — № 201;

Авт. В (кр.) – присвоить — № 213;

Авт. К – присвоить — № 94;

Авт. О (Елоховская пл.) – присвоить — № 212;

Авт. О (Тихвинская ул.) – присвоить — № 145;

Авт. Т – присвоить — № 175;

Авт. Э – присвоить — № 207;

Авт. 75к – присвоить — № 152;

Авт. 92к – присвоить — № 176;

Авт. 117 (ч/з метро «Орехово») – присвоить — № 234;

Авт. 139 – присвоить — № 539;

Авт. 157э – присвоить — № 283;

Авт. 512п – присвоить — № 505;

Авт. 706 (после 19.00) – присвоить — № 272;

Авт. 740 (после 15.00) – присвоить — № 273;

Авт. 760 (после 19.00) – присвоить — № 280.

Также предполагалось :

Продлить авт. 66 в 9-й микр. Теплого Стана (по просп. Вернадского, ул. Островитянова, ул. Акад. Бакулева);

Пустить авт. 112 в Капотню;

Пустить авт. 118 в обход Северного Бутова по Южнобутовской ул. (бывшее шоссе ВИЛАР – Поляны);

Пустить авт. 646 в конец ул. Гурьянова.


Актуальная реклама:
Интернет-магазин кожаных изделий Btrendy предлагает купить кожаные перчатки по приятным ценам. Доставка в Москву и область.