[Часть 1] [Часть 2] [Часть 3] [Выход]

Часть 1

“Железнодорожный транспорт”, 2000, № 10.

ПРОБЛЕМЫ МАЛОГО МОСКОВСКОГО ОКРУЖНОГО КОЛЬЦА

Ю. В. Дьяков,

доктор технических наук, профессор

В Москве идет невиданное по своим масштабам и важности строительство — создается еще одно транспортное кольцо, проходящее в основном параллельно трассе Окружного железнодорожного кольца Московской дороги и предназначенное существенно снизить транспортную напряженность в городе. Введены в эксплуатацию первые участки автомобильной восьмиполосной трассы, сооружаются новые мостовые переходы и тоннели в районе площади Гагарина и Лефортова, передвинуты на новое место Андреевский и Краснолужский мосты. К 2005 г. автодорожная часть проекта должна быть завершена. Дополнительно к этому планируется использовать рельсовые пути кольца для организации внутригородского пассажирского движения, что ставит под сомнение возможности Московского железнодорожного узла устойчиво обслуживать промышленные предприятия города и решать общесетевые перевозочные задачи. Уже выделяются значительные денежные ресурсы для проектирования железнодорожной пассажирской составляющей проекта. Однако его комплексного научного сопровождения пока нет. Не обоснованы и тактико-технологические параметры функционирования узла в новых условиях. Рассмотрим проблемы, возникающие в связи с решением об использовании кольца для внутригородского железнодорожного сообщения.

ВАЖНЕЙШЕЕ ТРАНСПОРТНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ СТОЛИЦЫ

В ноябре 1897 г. было принято решение о строительстве в Москве Окружной железной дороги и уже в 1899 г. готов проект четырехпутной дороги с 14 станциями и 16 остановочными пунктами. При этом все магистральные линии связывались с кольцом отдельными ветвями. Проект предполагал пересечение с Николаевской железной дорогой на 5-й версте. Кольцо огибало Сокольники, шло через Богородское, Черкизово, городские бойни и Симонов монастырь, Кожухово, краем Нескучного сада, Ново-Девичье поле, через село Шелепиха, Ходынку, Петровский парк, оставляя Бутырки внутри кольца, и завершалось вновь у Николаевской железной дороги. При такой схеме из 500 имевшихся тогда в городе фабрик и заводов лишь 27 оставались вне зоны тяготения кольца.

Два из четырех путей предназначались для обеспечения пассажирского движения, два других — для связи магистральных линий и обслуживания предприятий города грузовыми перевозками. На каждой станции были построены вокзалы, сохранившиеся до сих пор и являющиеся памятниками промышленной архитектуры. Однако средств для сооружения четырехпутной линии не хватило, и кольцо было построено двухпутным. К моменту завершения его строительства в 1908 г. в Москве значительное развитие получил трамвай, которым в основном пользовались жители города. Поэтому кольцо стало практически грузовым. В зоне его тяготения началось интенсивное развитие промышленности: построены такие крупнейшие заводы, как ЗИЛ, АЗЛК, «Серп и молот», «Красный пролетарий», им. Орджоникидзе, «Калибр», которые без надежного железнодорожного транспортного обслуживания не могли и не могут успешно функционировать.

Естественно, что многие предприятия были связаны с кольцом подъездными путями. В результате его трасса протяженностью 54 км к 1980 г. включала в себя более 90 км подъездных и соединительных линий, 15 станций, локомотивное и вагонное депо, превратившись при этом в гигантский подъездной путь, обслуживающий промышленность столицы.

Другое, не менее важное назначение кольца, — объединение 11 радиальных железнодорожных направлений, благодаря чему оно стало основой Московского железнодорожного узла — крупнейшего в мире. Это самостоятельная функциональная часть кольца, работающая не только на Москву, но и на всю Россию.

Интенсивный рост города в предвоенные и, особенно, в послевоенные годы привел к необходимости «перешагнуть» пределы Окружного кольца. Теперь граница Москвы в основном проходит вдоль Московской кольцевой автомобильной дороги (МКАД) и удалена от железнодорожного кольца на 7-12 км.

Москва, как и многие города мира, имеет радиально-кольцевую планировочную систему. Проходящая внутри нее кольцевая железная дорога и вся промышленная зона, тяготеющая к ней, по сути являются «инородным телом» по отношению ко всей городской структуре. Естественно, город это пытается преодолеть, образуя транспортные развязки, переезды, закрывая вид на железную дорогу и промышленные предприятия высокими стенами жилых домов, ограждениями и т.п.

Такое расположение промышленной зоны Москвы и связанных с ней железнодорожных коммуникаций входит в противоречие с законами градостроительства. Это характерно и для других крупнейших городов мира: Берлина, Лондона, Парижа, где, как и в Москве, престижную и очень дорогую территорию занимают станционные пути, место которым на современных окраинах города. Но в отличие от способности города расти, «перешагивая» через сложившиеся барьеры, железная дорога весьма инерционна. Поэтому перенести ее трассу со всей инфраструктурой и промышленными предприятиями на новую окраину города весьма сложно.

Вместе с тем наличие железнодорожного кольца с его автономным режимом работы создает дополнительные неудобства в организации городского дорожного движения. Гигантские автомобильные транспортные потоки, захлестнувшие город, вызвали колоссальную социальную проблему, связанную с обеспечением надежных наземных транспортных связей.

В этих условиях в 1996 г. городские власти принимают решение о строительстве нового транспортного кольца, состоящего из суперсовременной автомобильной и параллельно ей рельсовой магистралей.

К этому времени железнодорожная сеть, в том числе и Окружное кольцо, испытывали значительный кризис из-за резкого снижения объемов перевозок. Промышленность Москвы находилась в упадке: многие малые и средние предприятия были на грани банкротства или прекратили свое существование, за жизнь крупных велась борьба. Наряду с этим появились предложения перенести часть предприятий за пределы города, что влекло за собой существенное снижение объемов грузовой работы на станциях кольца. Забыв, что кольцо — это еще и работа на всю сеть, был выдвинут лозунг «Возить нечего, кольцо не нужно, следовательно, его трассу можно использовать для нужд города».

Не будем останавливаться на вариантах трансформации этой идеи: от полной ликвидации рельсового пути и строительства на его месте автомобильной дороги до принятого сегодня — сохранения рельсового пути для пассажирского движения и сооружения в полосе отвода восьмиполосной современной автомагистрали. Уже сейчас станции кольца стали «урезанными», на месте части станционных путей проходит или пройдет новая автомагистраль. Что же станет с грузовым движением в Московском узле вообще и на кольце в частности, если большая часть его пропускной способности будет отдана пассажирскому движению? И что станет собой представлять пассажирское движение как система? Не окажется ли так, что борьба городских властей за выживаемость крупнейших предприятий города приведет к гибели не менее крупного, стратегически важного предприятия — Московского железнодорожного узла. Попробуем в этом разобраться.

[Часть 1] [Часть 2] [Часть 3] [Выход]