[Часть 1] [Часть 2] [Часть 3] [Выход]

Часть 3

ПРОБЛЕМЫ ГРУЗОВОГО ДВИЖЕНИЯ

Местная работа грузовых станций кольца по погрузке-выгрузке, включая станции Бойня, Новопролетарская и Южный порт, прогнозируется на 2010 г. в размере 290 тыс. вагонов в год. В среднем за сутки это составит около 800 вагонов. Для их развоза потребуется формировать по 4-6 пар сборных поездов в сутки. В соответствии с технологией работы узла эти поезда организуются на станции Люблино-Сортировочное. Время работы одного сборного поезда на кольце составляет примерно 8 ч. Кроме того, около 2 тыс. вагонов должно быть направлено на станции Московского узла в пределах МКАД. Для Малого кольца эти вагоны являются транзитными. Размеры движения составят около 30 пар поездов в сутки. Вагоны с сортировочных станций, направляемые на радиальные линии в пределах Большого кольца Московской дороги (БМО) в объеме около 50 пар поездов, могут следовать на станции назначения, не заходя на Малое кольцо, хотя в определенных случаях возникают дополнительные пробеги и замедление их движения из-за накопления на попутных станциях. При этом дополнительный пробег может достигнуть 360 км, а время в движении увеличится до 4 сут.

Таким образом, по кольцу должно ежесуточно проходить 35 пар поездов, из которых пять — это сборные, имеющие остановки на каждой станции кольца для отцепки и прицепки вагонов.

При интенсивном использовании главных путей кольца для пассажирского движения (с интервалом 4-9 мин) включить в этот поток грузовое движение невозможно, так как сочетание разнородных по скоростным показателям и длинам поездов в одном смешанном потоке существенно увеличит интервал между пассажирскими. Следовательно, для грузового движения остается лишь ночное время, т.е. с 1 ч ночи до 5 ч 30 мин утра — 4 ч 30 мин. В это же время должны проводиться работы по текущему содержанию и ремонту главных путей, искусственных сооружений, контактной сети. Без учета этих процессов в ночной период можно пропустить лишь 25 пар поездов параллельного графика.

Следует подчеркнуть, что за ночное время сборный поезд не успеет выполнить свою работу на всем кольце. Поэтому на станции Люблино-Сортировочное придется формировать поезда по принципу зонного движения: на восточное и западное полукольца. На каждом из них будут работать по три сборных поезда, и три локомотива резервом возвращаться на станцию формирования.

Сборные поезда снимают большую долю пропускной способности, чем обычные. В условиях кольца коэффициент съема составит около 1,9. Из этого следует, что за 270 мин можно пропустить лишь 19 пар поездов, т. е. за выделенное для грузового движения время вместо 30 пар поездов — только 16 (три нитки займут локомотивы из-под сборных поездов), или 53% потребного количества. Таким образом, около 1000 вагонов могут попасть на станции выгрузки и обратно лишь с использованием БМО. Как показывают расчеты, это вызовет дополнительные пробеги и увеличит время нахождения в движении и простоя на технических станциях под накоплением. Например, пробег вагонов из Волоколамска на станцию Лосиноостровская с использованием Малого кольца составит 128 км, а с использованием БМО — 341 км. Простой вагона с переработкой соответственно 6,6 и 18,6 ч; с Октябрьской дороги на станцию Яничкино с использованием Малого кольца пробег вагонов будет 44 км, через БМО — 341 км, простои, соответственно, 18,6 и 44,9 ч; со станции Перово на станцию Угрешская соответственно 7 и 256 км.

Концентрация грузовой работы в ночное время на станциях кольца предъявляет более жесткие требования к их путевому развитию. По сравнению с равномерным в течение суток движением понадобится больше путей, что обусловливается количеством групп вагонов, отцепляемых от сборного поезда. Чем больше таких групп, тем больше путей необходимо. Кроме того, на потребность путей оказывает влияние неравномерность движения. Так, при регулярном движении сборных поездов число групп в отцепляемых вагонах составляет, например, для станции Пресня пять-шесть. Следовательно, для их сортировки необходимо столько же путей. К моменту прибытия другого сборного поезда эти пути освобождаются и используются для сортировки следующей группы отцепляемых вагонов. Сборные поезда, следующие только в ночное время, будут прибывать с интервалом менее 1ч. За этот период пути для повторной сортировки вагонов освобождаться не могут. Поэтому будет нарастать и число назначений выгрузки во всех отцепленных вагонах и, следовательно, понадобится больше путей для сортировки. Таким образом, при равномерном в течение суток поступлении вагонов под выгрузку число путей для их сортировки составит не более 20% числа фронтов выгрузки. При их сгущенном подводе в ночное время потребное число путей возрастет как минимум до 80%.

Для вывода погруженных и порожних вагонов потребное число путей также зависит от степени неравномерности движения. Так, при режиме движения сборных поездов только в ночное время потребуется путь для приема сборного, а также путь для накопления прицепляемых групп вагонов. В дневное время будет происходить их накопление на путях сборки. И только в ночное время они будут прицепляться к сборным поездам. Существенно затруднится и выполнение маневровой работы на станциях кольца, так как операции по отцепке и прицепке вагонов будут выполняться практически в одно и то же время, а схемные решения станций таковы, что не всегда это можно сделать с их разных сторон.

Таким образом, при использовании только ночного времени для движения грузовых поездов на каждой станции кольца необходимо иметь по два пути для приема и отправления сборных поездов, один путь для размещения поезда с обнаруженным дефектом и один — два пути для постановки вагонов из-под погрузки и порожних. При этом самая большая загрузка путей будет для сортировки вагонов, прибывающих под выгрузку. Их число зависит от количества фронтов выгрузки и составляет 80%. По разным станциям оно колеблется от двух-трех (Владыкино, Кожухово, Братцево) до 10-12 (Лихоборы, Андроновка, Пресня).

Необходимо подчеркнуть, что на ряде станций кольца часть путей уже закрыты и их место занимает автомобильная трасса. При этом не учитывался режим движения грузовых поездов после реконструкции кольца и представляется, что нехватка закрытых путей будет остро ощущаться. Необходимо учитывать интенсивное движение поездов в ночное время (с интервалом около 10 мин) с маневровой работой на всех станциях Малого кольца с учетом того, что почти половина вагонов идет под выгрузку на станции Московского узла, расположенные в пределах МКАД. Эти вагоны будут попадать туда со значительным пробегом и замедлением времени доставки через БМО.

Таким образом, использование двух путей кольца не дает возможности справиться с грузовыми перевозками и обеспечить стабильное обслуживание московской промышленности. Кроме того, движение грузовых поездов только в ночное время вызовет дополнительные простои вагонов в светлое время суток в ожидании их ночного продвижения. Такие вагоны и составы будут простаивать на сортировочных станциях узла, существенно снижая их производительность.

Для обеспечения необходимых объемов грузовой работы на кольце возможны следующие варианты его развития:

— сооружение еще одного (третьего) главного пути на кольце;

— осуществление грузовых перевозок только с использованием Большого кольца Московской железной дороги;

— смешанный вариант с использованием третьего пути Малого кольца и БМО.

Технически эти варианты реализуемы. Однако сочетание довольно интенсивного грузового движения с весьма значительным пассажирским по параллельным путям вызывает большие неудобства. Представим себе третий путь на кольцевой линии метрополитена, по которому идут грузовые поезда, сопровождаемые шумом, запахами нефтепродуктов и химических грузов. Конечно, все это можно отделить соответствующими шумозащитными оградами, сооружение которых для грузового движения будет напоминать подземный тоннель.

Использование третьего пути по правилам однопутного движения позволит полностью решить проблемы обеспечения транспортного обслуживания промышленности города и части транзитных перевозок. При дальнейшем увеличении объемов перевозок по кольцу этот путь придется использовать для движения в одну сторону. Пропускная способность его возрастет до 132 поездов в сутки. Однако при этом возникнут дополнительные пробеги поездов и связанное с ними замедление доставки грузов. Наибольшие потери будут при передаче вагонов между станциями Бескудниково — Лосиноостровская (47 км), Ховрино — Бескудниково (46 км), Люблино — Канатчиково (42 км), Ховрино — Лосиноостровская (35 км), Перово — Канатчиково (30 км) и др. Расчеты, выполненные инженером Московской железной дороги Б. Пряхиным, показали, что организация движения поездов по третьему пути в одну сторону потребует дополнительно семи локомотивов.

Однако по данным Мосгипротранса построить полностью замкнутый третий путь практически нельзя. Его сооружение можно реализовать только между станциями Угрешская — Лихоборы, т.е. на участке длиной 28 км. Поэтому первый вариант остается лишь теоретически выполнимым.

Передача грузо- и поездопотоков с Малого кольца на Большое технически также реализуема. Однако при этом следует учитывать следующее:

— Большое окружное кольцо является не элементом Московского железнодорожного узла, а сети;

— БМО состоит из двухпутной и однопутной линий; переключение потока вызовет необходимость строительства вторых путей на протяжении 93 км.

Кроме того, передача грузового движения с Малого кольца на БМО полностью исключит использование Московского железнодорожного узла для обслуживания промышленности столицы. Это, во-первых, существенно увеличит продолжительность доставки грузов предприятиям города и области, что повлечет за собой отток клиентов и снижение доходов дороги, во-вторых, увеличит пробеги грузов и переработку вагонов на технических станциях. Это повысит потребность в тяговых средствах и вагонах, а также увеличит расходы на их содержание. Это прямые убытки дороги. С учетом острой нехватки на дороге цистерн, полувагонов, платформ и контейнеров, их замедление из-за переключения потоков на БМО (в среднем на 2 — 2,5 сут) усилит тенденцию дефицита и приведет к снижению качества транспортного обслуживания региона и конкурентоспособности, дороги по отношению к другим видам транспорта. Смешанный же вариант (третий путь Малого кольца и БМО) имеет все недостатки каждого из рассмотренных.

* * *

Московский узел — многофункциональный элемент железнодорожной транспортной системы, который обеспечивает обслуживание предприятий столицы и выполняет перевозки, связанные с функционированием 11 примыкающих к Москве направлений. Причем объемы транспортной работы существенно растут. За три года погрузка по Москве возросла почти на 21%, а выгрузка — на 16%. Только за январь 2000 г. по сравнению с тем же периодом 1999 г. эти показатели выросли соответственно на 40% и 36%. Таким образом, наблюдается устойчивая тенденция увеличения объемов работы как следствие возрождения и развития экономики столицы и области.

Организация на кольце рельсового городского пассажирского транспорта позволит в относительно короткие сроки снизить транспортную напряженность в городе. По своим тактико-технологическим свойствам новая рельсовая пассажирская система должна быть очень близка метрополитену, а потому не может допустить совместного движения по Малому кольцу грузовых и пассажирских поездов без его модернизации. При этом сохранение кольца двухпутным практически ликвидирует его структуру как важнейшего объекта железнодорожного узла. Совмещение же грузового и пассажирского движения не приведет к желаемому результату: будет неудовлетворительное городское сообщение и неполноценно работающий узел. Фактически весь многофункциональный набор задач, решаемых в узле, будет ликвидирован. Компенсация этих потерь путем сооружения третьего пути на части кольца (28 км) для пропуска грузовых поездов и сооружения вторых главных путей на БМО (93 км) потребует по оценке специалистов Мосгипротранса, капитальные вложения 11-16 млрд. руб. Кроме того, передача грузопотоков на БМО повлечет дополнительные расходы Московской дороги около 600 млн. руб. в год. При этом пассажирская составляющая проекта по своей сути неокупаема, поскольку организация пассажирских перевозок сегодня убыточна.

Вместе с тем решать транспортную проблему города необходимо, но, совершенно очевидно, другими методами. Если внимательно посмотреть на схему линий Московского метрополитена, то можно заметить отсутствие удобных связей между смежными окраинами города. Чтобы попасть, например, из района Орехово-Борисово в Коньково, нужно обязательно ехать через центр города или использовать кольцевую линию (что почти одно и то же). Следовательно, структуре Московского метрополитена очень остро не хватает еще одной кольцевой линии. При этом трасса этого кольца по структуре жилой застройки и размещения производственных предприятий не совпадает с трассой Малого кольца Московской дороги. Она должна быть ближе к «спальным» районам города. Один элемент этого кольца — между станциями Варшавская и Каховская — уже существует. По нашему мнению, дальнейшее развитие этой линии как нового кольца метрополитена — важнейшее стратегическое направление в решении транспортных проблем города. И если планируемые средства направить на сооружение новой кольцевой линии, не затрагивая при этом Московский железнодорожный узел, — это будет полезно и городу, и его жителям.

[Часть 1] [Часть 2] [Часть 3] [Выход]